In der Ausgabe der DCInsight im Herbst 2009 befasste sich Haluk Erdemol mit den On-Board-Vermerken, wie sie für ein B/L und multimodale Transportdokumente (multimodale Konnossements) gelten. Dies ist vielleicht das umstrittenste Thema, das bisher in der UCP 600 aufgetaucht ist, und sein Artikel war ein hervorragender Beitrag zur laufenden Debatte, die hoffentlich bald gelöst wird. Hier möchte ich einige persönliche Anmerkungen hinzufügen. Konnossement Zunächst ist es bedauerlich, dass diese Verwirrung aufgetreten ist, da sie meiner Meinung nach klar vermeidbar war.
Es ist eine bekannte Tatsache, dass die UCP 500 Artikel 23 klare Richtlinien vorgaben, indem es hieß: „Wenn das Konnossement einen Ort der Annahme oder Übernahme an Bord angibt, der vom Verladeposten abweicht, muss der On-Board-Vermerk auch den im Kredit festgelegten Verladeposten und den Namen des Schiffes enthalten, auf das die Waren verladen wurden, selbst wenn sie auf das im Konnossement angegebene Schiff verladen wurden.“
Unterartikel 23 (a) (iii) (a) der UCP 500 erlaubte ebenfalls klar, dass ein Konnossement einen Ort der Übernahme an Bord anzeigen darf, der vom Verladeposten abweicht, und/oder einen Endbestimmungsort anzeigen darf, der vom Entladeposten abweicht. ISBP 645 Absatz 82 erklärte weiter, dass, wenn der Container Yard (CY) oder Container Freight Station (CFS) als Annahmeort angegeben ist und dieser Ort mit dem angegebenen Verladeposten übereinstimmt, diese Orte (Annahmeort und Verladeposten) nicht als unterschiedlich angesehen werden und folglich die Nennung des angegebenen Schiffes und Verladeposten im On-Board-Vermerk nicht erforderlich ist.
Diese Klarstellung erscheint nicht in der aktualisierten ISBP 681. Die Absicht hinter diesen scheinbaren Änderungen (oder Auslassungen) in der UCP 600 und ISBP 681 wurde der Bankengemeinde nicht rechtzeitig erklärt. Natürlich führte dies zu Verwirrung, da einige glaubten, es gäbe die Absicht, die Angelegenheit unter der neuen UCP anders zu behandeln (warum sonst gäbe es eine Änderung?); und andere behaupteten, es handele sich nur um eine Änderung des Formulierungsstils und nicht um eine Änderung der zugrunde liegenden Prüfungsregeln.
In ihrem Kommentar zur UCP 600 erklärt die UCP-Formulierungsgruppe, dass der Grund für die Änderungen in der Formulierung darin bestand, die Verwendung des „Annahmeorts“ und des „Endbestimmungsorts“ auf Konnossements für den Seetransport „nicht zu fördern“. Aber die Anforderung, dass der Dokumentenprüfer feststellen muss, dass das Konnossement offenbar angibt, dass sich die Erklärung „shipped on board“ (durch vorgedruckte Formulierungen oder durch einen separaten Vermerk) auf das Verladen an Bord des im Kredit angegebenen Schiffes am im Kredit angegebenen Verladeposten bezieht und nicht auf einen Vorbeförderungstransport der Waren zwischen einem Annahmeort und dem Verladeposten, bleibt unverändert wie unter der UCP 500.
Der Wunsch der Formulierungsgruppe, „die Verwendung des Annahmeorts auf dem Konnossement nicht zu fördern“, ist verständlich. Es erscheint ziemlich seltsam, wenn der Kredit nur den Seetransport von einem Verladeposten zu einem Entladeposten erfordert, dass das Konnossement überhaupt einen Annahmeort anzeigen sollte. Wenn der Annahmeort mit dem Verladeposten übereinstimmt und der einzige Unterschied darin besteht, dass der Annahmeort ein CY oder CFS ist, dann erscheint dies vernünftig. In den meisten Fällen werden Container von den Befördern an diesen Orten angenommen.
Das Konnossement wird dem Versender erst ausgehändigt, wenn die Waren an Bord des angegebenen Schiffes sind. Aber wenn der Annahmeort sehr weit vom Verladeposten entfernt ist, sagen wir mal an einem weit entfernten Ort im Binnenland, dann ist es wahrscheinlich, dass es sich bei dem Dokument tatsächlich um ein multimodales Transportdokument handelt. Normalerweise macht das Dokument selbst dies ziemlich klar.
Wenn beispielsweise ein Dokument den Titel „Konnossement für kombinierte (multimodale) Transportsendungen oder Port-to-Port-Sendungen“ trägt und angibt, dass die Felder „Annahmeort“ und/oder „Lieferort“ nur dann ausgefüllt werden sollen, wenn das Dokument als kombiniertes (multimodales) Transportdokument verwendet wird, sollten wir dann ein multimodales Transportdokument akzeptieren, wenn der Kredit nur ein Konnossement für einen reinen Port-to-Port-Transport erfordert?
Es wäre schön, „nur echte Seetransport-Konnossements“ zu erhalten, wenn ein Kredit ein Konnossement für einen Port-to-Port-Transport erfordert. Aber in der Praxis, insbesondere im Fall von Exporteuren in Binnenländern, vereinbaren Versender den Transport mit einem großen Beförderer, der sowohl den Landtransport vom Binnenlandort zum Verladeposten als auch anschließend den Transport vom Verladeposten zum Entladeposten oder sogar zum endgültigen Bestimmungsort organisiert.
Praxis Es wäre einfach, wenn der Transport vom Binnenland-Annahmeort zum Verladeposten durch ein Transportdokument abgedeckt wäre, sagen wir ein Straßentransportdokument, und der Port-to-Port-Transport (wie vom Kredit gefordert) durch ein Seekonossement. In einem solchen Fall würde das Konnossement den Annahmeort als Binnenlandort überhaupt nicht anzeigen (warum sollte es das?). In der Praxis stellt der Beförderer jedoch nur ein Transportdokument aus: ein multimodales Transportdokument, da er dafür verantwortlich ist.
Er versteht oft nicht, warum der Versender möchte, dass er einen separaten, datierten On-Board-Vermerk mit dem Namen des Schiffes und dem Verladeposten hinzufügt, und in einigen Fällen möchte er dieser spezifischen Anfrage tatsächlich nicht nachkommen, da er damit das multimodale Transportdokument tatsächlich in ein Konnossement „umwandelt“. Wir akzeptieren Dokumente natürlich als konform, wenn der Kredit nur ein Konnossement für den Seetransport anfordert.
Wir befassen uns nicht zu sehr mit der Vorbeförderung (vom Annahmeort zum Verladeposten), solange ersichtlich ist, dass die Waren an Bord des angegebenen Schiffes am Verladeposten verschifft wurden. Wenn der Annahmeort vom Verladeposten abweicht (siehe oben) und das Konnossement auch ein Vorbeförderungsmittel anzeigt (zum Beispiel einen Lkw), ist ein On-Board-Vermerk (Versanddatum, Schiffname, Verladeposten) erforderlich. Dies wäre erforderlich, selbst wenn die vorgedruckte Formulierung „shipped on board“ angibt.
Wenn das Transportdokument ausdrücklich angibt, dass sich die Erklärung „shipped on board“ auf einen Lkw, Waggon oder ein anderes Beförderungsmittel bezieht, auf dem die Waren vom Annahmeort auf dem Weg zum Verladeposten verschifft werden, dann würde auch der erweiterte On-Board-Vermerk (mit Versanddatum, Schiffname und Verladeposten) verlangt werden. Akzeptieren wir als Banken ein Konnossement, das einen Endbestimmungsort anzeigt, der vom Entladeposten abweicht (nicht nur CY oder CFS)? Unter der UCP 500 haben wir dies klar getan; unter der UCP 600 tun wir dies auch, selbst ohne klare Richtlinien in der UCP 600 oder ISBP 681. Es mag seltsam erscheinen, dass wir ein Transportdokument akzeptieren, das anzeigt, dass die Waren nach Prag gehen, wenn wir wollten, dass die Waren nur am Entladeposten, sagen wir Hamburg, geliefert werden. Aber wir tun es.
Multimodaler Transport Weder Artikel 26 der UCP 500 noch Artikel 19 der UCP 600 legen klar fest, dass ein multimodales Transportdokument anzeigen muss, dass die Waren „shipped on board“ das im Kredit angegebene Schiff im Verladeposten sind, wenn der Transport mit dem Seetransport vom im Kredit festgelegten Verladeposten beginnt (als Ausgangspunkt der Sendung).
Dieses Thema war unter der UCP 500 sehr problematisch, weshalb viele von uns dieses Thema während des UCP-Revisionsprozesses ständig angesprochen haben. Unterartikel 19 (a) (ii) der UCP 600 verlangt von einem multimodalen Transportdokument, dass es: „angebt, dass die Waren am im Kredit angegebenen Ort versandt, übernommen oder an Bord verschifft wurden“. Es wird argumentiert, dass, wenn der multimodale Transport mit dem Seetransport beginnt (vom im Kredit geforderten Verladeposten aus), dann angezeigt werden sollte, dass die Waren an Bord eines im Kredit angegebenen Schiffes am Verladeposten verschifft wurden.
Da die UCP 600 dies jedoch nicht klar sagt, könnte man argumentieren, dass das multimodale Transportdokument einfach anzeigen könnte, dass die Waren im Verladeposten versandt oder übernommen wurden.
Im Fall des multimodalen Transports sollten Lieferbedingungen wie FCA, CPT oder CIP bevorzugt verwendet werden, da diese perfekt zu „Waren werden versandt oder übernommen“ passen. Viele aktuelle Meinungen der Banking Commission haben klargestellt, dass, wenn der multimodale Transport am im Kredit angegebenen Verladeposten beginnt, das multimodale Transportdokument anzeigen muss, dass die Waren an Bord eines im Dokument angegebenen Schiffes am Verladeposten verschifft wurden.
Dies mag nicht ideal sein, aber solange diese Interpretation klar und gut kommuniziert ist, ist sie akzeptabel. Wenn der Antragsteller möchte, dass ein multimodales Transportdokument anzeigt, dass der Transport am Verladeposten beginnt, wobei die Waren nur übernommen werden (im Gegensatz dazu, dass sie auf einem angegebenen Schiff verschifft werden), kann er oder sie dies tun, indem er oder sie eine klare Anforderung in den Kredit einfügt. Wenn der Kredit einen Hafen anzeigt, z. B.,
Hafen Hamburg als Annahmeort, dann könnte das multimodale Transportdokument meiner Meinung nach durchaus anzeigen, dass die Waren nur im Hafen Hamburg übernommen wurden. Es sollte völlig klar gemacht werden, dass, wenn der multimodale Transport mit dem Seetransport am im Kredit angegebenen Verladeposten beginnt, die Anforderungen an das multimodale Transportdokument in Bezug auf „shipped on board at the place stated in the credit“ genau dieselben sein müssen wie die für das Konnossement, wie in Artikel 20 festgelegt.
Mit anderen Worten: Wenn das multimodale Transportdokument einen Annahmeort anzeigt, der vom Verladeposten abweicht (siehe oben), und auch das Vorbeförderungsmittel anzeigt, ist ein On-Board-Vermerk erforderlich (mit Versanddatum, Namen des Schiffes und Verladeposten).
Wenn das multimodale Transportdokument das Schiff mit der Einschränkung „intended“ angibt, ist ein separater, datierter On-Board-Vermerk mit dem Namen des tatsächlichen Schiffes erforderlich. Wenn das multimodale Transportdokument den Verladeposten mit der Einschränkung „intended“ angibt, ist ein separater, datierter On-Board-Vermerk mit dem Namen des tatsächlichen Schiffes und Verladeposten erforderlich.
ICC-Regeln sind Praxisregeln. Ihr Ziel muss es sein, den Praktikern klare Richtlinien zu geben, um ihre Arbeit zu erledigen. In diesem Fall hat die geforderte Klarheit bis zu diesem Zeitpunkt gefehlt. Artikel ursprünglich veröffentlicht in DCInsight Vol. 16 No.1 Januar – März 2010 von Pavel Andrle.
Pavel Andrle ist ein Berater und Trainer für internationale Handelsfinanzierung für die eBSI Export Academy und Sekretär der Banking Commission der ICC Tschechische Republik. Seine E-Mail-Adresse ist pa@ebsi.ie.
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